Genel Bilgiler

Kökeni 2002 modellerine kadar uzansa da 3 Serisi'nin tarihi, serinin ismini ilk kez taşıdığı 1976'da tanıtılan 316'yla başladı. Yola kompakt boyutlarda başlayıp zamanla büyüyen segmentler doğrultusunda irileşip orta sınıfta ağırlığını hissettiren 3 Serisi, 29. üretim yılında beşinci jenerasyona ulaştı. 5 Mart'tan itibaren bütün Avrupa'da ilk etapta 3 benzinli, l’de dizel motor versiyonuyla satışa çıkan yeni 3 Serisi (320i, 325i, 330i ve 320d) motor gamı sonbaharda 316i ve ardından 330d ile genişleyecek. Şu anda sadece dört kapılı olarak üretilen otomobile 2006'dan itibaren coupe ve cabrio versiyonlarının eklenmesiyle ise ürün gamı genişleyecek. Yeni 3 Serisi ürün gamında compact yer almayacak. BMW'nin Türkiye distribütörü Borusan Otomotiv ülkemize bütün motor seçeneklerini ithal ediyor.
http://www.nextcar.com.au/i.bmw.330i.E90.2005.04oct.jpg
Karoser, iç mekan
http://arabam.e-kolay.net/images/mod...olf_gti_ic.jpg Chris Bangle'ın dili 7 Serisi'ndeki eleştirilerden fena yanmış olsa gerek, aradaki dönemde gelen 5 Serisi, X3, Z4 ya da l Serisi'nde olduğu gibi 3 Serisi'nde de maceraya atılmamış. Her yeni modelde biraz daha resmi giyinmeye başlayan araçlarla dolu sınıfına olgun ama yine de dinamik çizgileriyle ağırlığını koyan 3 Serisi, yine segment trendleri doğrultusunda biraz büyümüş. Otomobil 4520 mm'lik boyuyla selefinden 49 mm daha uzun, 1817 mm'lik eniyle 78 mm daha geniş ve 1421 mm'lik yüksekliğiyle de 6 mm daha uzun boylu. 2670 mm'lik aks mesafesi de 35 mm daha uzun olan yeni 3 Serisi'nin burun yapısı BMW'nin yeni dönemde tasarım eğilimine ışık tutuyor. Otomobilin içine girdiğimizde kokpitte l Serisi ya da Z4 kokpitinin sadeliğiyle 5 Serisi'nin zarafetinin birleştirildiğini fark ettik. Yalın tasarlanmış kokpitte l, 5 ve 7 Serileri'nden tanıdığımız anahtarsız çalıştırma sisteminin 3 Serisi'ne de uygulandığı görülüyor. Uzaktan kumanda büyüklüğünde bir ünitenin yuvasına oturtulup Start/Stop düğmesine basılmasıyla çalıştırılan motor, aynı yöntemle durduruluyor. 3 Serisi'nin kabini 1976'dan bu yana her nesilde olduğu gibi selefine göre genişlemesine rağmen hala biraz dar olarak nitelenebilir. A sütunlannın eğiminden yüksek vites konsoluna kadar birçok unsur bu darlık hissine yol açıyor. Arka koltuk iki yolcu için yeterince konforlu ancak daha fazlası için değil. Biraz kilolu ya da uzun boylu yolcuların özellikle arka koltuklara geçerken ve geçip oturduktan sonra kalabalık yolculuklarda çok rahat edemeyeceğini anlamak zor değil. Ama ortalama boylarda iki yolcu oturduğunda diz mesafesi de, ayak boşluğu da yeterli görünüyor. Otomobilin torpido gözünde daha alt sınıf otomobillerde sunulan soğutma gibi bir özellikten yoksun ve hacim olarak da hayli küçük kalmış. Torpido gözü kapağının hemen üzerinde sürücü ve yolcu için birer tane açılıp kapanır bardaklık var. Tavandan zemine dört bir yanı gözlerle donatılmış araçlarda bunların kullanımı ya da kullanışlılığı tartışmaya açık olduğundan olsa gerek BMW, 3 Serisi'nin kabininde torpido gözü dışında boşluğa gerek görmemiş. Ama kullanışlılık arayanlara yanıtı oldukça etkili. Selefînden 20 litre daha fazla kullanım alanı sunan 460 litrelik bagajda küçük eşyaları koymak ve taşımak için 5 kg kapasiteli raylı bir aparat bulunuyor. Otomobilin bagajında ayrıca sol davlumbaza entegre bir de raf yer alıyor. Run-flat lastiklerle donatılan araçta yedek lastikten boşalan alan "kullanışlılık" arayanların hizmetine sunulmuş

Motor, performans
Sınıfındaki en güçlü ve en hafif 6 silindirli 3.0 litrelik motorun yapılan değişikliklerin ardından gücü 27 HP artmış. Bu değişiklikler sonrasında gücü 258 HP'ye yükseltilen motor, 300 Nm'lik maksimum torkun sürekli olarak alınabildiği devir bandının 231 HP'lik selefîne göre alt devirlere doğru 1000 d/d, üst devirlere doğru da 500 d/d daha genişletilmesiyle 2500-4000 d/d arasında baş döndürücü bir canlılık kazanmış. Bu gelişmeler için motorda oldukça kapsamlı değişikler yapılmış. BMW'nin seri üretimde magnezyumu ilk kez kullandığı motorda 231 HP'lik alüminyum malzemeli versiyona göre yüzde 20 daha hafiflik sağlayan krank yatağı ve krank mili yer alıyor. İkinci nesil Valvetronic ve çift VANOS'la donatılan motor, istenilen her devirde ataklık ve yine istenildiğinde şaşırtıcı yakıt ekonomisi sunuyor. Tabii bu sonuçları elde edebilmek için işletim sisteminin de yenilendiğini belirtmeliyiz. Gerçi ekonomi arayanlar için yakında 3 Serisi'nin ürün gamına eklenecek olan 330d kullanımı daha avantajlı ve belki de zevkli olabilecek bir motor seçeneği olabilir ama 330i'yle de sakin kullanımlarda tüketimi 100 km'de 10 litre'nin altına indirmek mümkün. Test ölçümleri sonunda saptadığımız 10.6 litrelik yakıt tüketimi, şehir kullanımı ortalamasına yakın bir değeri gösteriyor. Motorun genel devir bandı değerlendirildiğinde alt devirlerinde gözlenen nispeten sakinlik yanıltıcı olmamalı. Bu sakinliğin şehir içindeki kullanımları kolaylaştırdığı kesin. Yoksa durkalklı trafik içindeki sürüşler sıkıntılı olurdu. Otomobil tam gaz emri verildiğinde her an atağa hazır ama özellikle 3000 d/d'de başlayan sprint baş döndürücü. Güçlü çekiş ve yüksek hızdaki hakimiyet otomobilin kullanımını olağanüstü kolaylaştırıyor, ancak yine de acemi kullanıcılar için çok tehlikeli bir oyuncak olabilir. Çünkü gaz emri verildiğinde 330i yolun eğim durumu fark etmeksizin korkunç bir istekle hızlanıyor. Ama bu ivmelenme sırasında konforun yüksekliği 5 Serisi'nden hiç geri kalmayan bir güven hissi veriyor. Yüksek hızlarda bile devrin düşük tutulabilmesi sürüş konforunu sürekli koruyor. Altı ileri vites kutusu sayesinde 200 km/s hızda sadece 4000 d/d çeviren motorun kabindeki sessizliğe katkısı gerçekten çok büyük. Otomobil 240 km/s hıza ulaştığındaysa motor devri 6000 d/d'yi biraz aşıyor. Motorun 7000 d/d çevirebildiği düşünülürse, 250 km/s'deki elektronik hız limiti kaldırıldığında otomobilin bu hızın daha da üzerine çıkabileceği anlaşılıyor. Motorun kıvraklığına şanzımanın hızlı tepkileri de eklendiğinde son sürat dışında ara hızlanmalarda da çabukluk geliyor.
http://www.7-forum.com/news/2006/gen...p0024577-c.jpg
Kullanım, konfor
Garip ama 330i'de sürüşle ilgili iki sorun, güce hakimiyetin temel unsurları olan direksiyon ve süspansiyonla ilgili. Bazı kullanıcılar bunları hiç fark etmeyebilir, bazılarıysa bunlardan en az biri yüzünden bu otomobili satın almaktan bile vazgeçebilir. Direksiyonun müthiş yönlendirme keskinliğine karşın manevra veya düşük hızlardaki ağırlığı çözüm bulunması gereken bir durum. Süspansiyon sistemiyse fazla sert. Aracın sahip olduğu güç ve performans özellikleri düşünüldüğünde etkili yol tutuş için bu sertliğin seçildiği kabul edilebilir. Ama aralarında 27 HP fark olsa da bir önceki 330i'de süspansiyon sertliği bu kadar kendini hissettirmiyordu. Üretimi başladığında coupe versiyonun müşterilerine hoş gelebilecek sertlik, 330i'yi sedan tercih eden ve yüksek konfor arayan kimi aileleri mutlu etmeyebilir. Ama bu sertliğin getirdiği kazançları da göz ardı etmemek gerek. Dinamik denge kontrol sistemi DSC'nin riskli durumlarda stabiliteyi korumak amacıyla her bir tekerleğe bağımsız fren müdahalesi için pusuda beklemesine rağmen sürüş zevki üst düzeyde. Çünkü BMWde stabilite kontrol sistemi, en önemli rakiplerinin aksine güvenliği sağlarken arkadan itişin tipik sürüş zevklerinden de ödün verilmesini istemiyor. 330i'de lastik patlaması nedeniyle yolda kalmak gibi bir durum yaşanmıyor. Çünkü standart sunulan run-flat lastikler lastik patlasa bile 80 km/s aşılmadan 100 km daha yol kat etme imkanı veriyor. Son 5 yılda yaptığımız fren ölçümlerinde BMWnin fren testlerinde çıtası o kadar yükseldi ki tamamen yeni geliştirilen 3 Serisi'nde duruş mesafesiyle ilgili bir devrim beklemedik diyemeyiz. Ama BMW mühendisleri 100 km/s hızdan 36 metrede duruşları yeterli görüyor. BMWnin teknolojisi otomobilin ardı ardına yaptığımız 10 duruşta bu mesafenin sadece l metre uzamasıyla kendini gösterdi.