Genel Bilgiler
Peugeot'nun 206 modeli, Avrupa'da 1998 yılı sonbaharında piyasaya çıktı. Ülkemize ilk kez 1999 yılının ilkbahar aylarında ithal edilen 206, 1.4 litre 75 HP, 1.6 litre 90 HP ve 2.0 litre 137 HP'lik motorlarla satılıyordu. Ancak Aralık 2000'de 1.6 litre 90 HP'lik 8 supaplı motor yerini Peugeot ve Citroen'in oluşturduğu PSA Grubu'nun geliştirdiği 1.6 litre 110 HP'lik 16 supaplı motora bıraktı. 206'nın beş kapılı XT, üç kapılı XS ve özel donanımlı Roland Garros versiyonları artık 16 supaplı yeni motorla satılıyor.
Karoser, iç mekan
http://arabam.milliyet.com.tr/images...eot_206_ic.jpg Roland Garros donanımlı Peugeot 206 1.6 16V test aracımız, bu modele özel yeşil boyası, ön kapılardaki yuvarlak turnuva arması ve panoramik cam tavanıyla diğer modellerden ayrılıyor. Zaten göze hoş gelen şık tasarıma sahip olan 206, otomobile "üstü kapalı cabrio" havası veren cam tavanla daha da estetik görünüyor. İç mekanda Roland Garros versiyonuna özgü olarak bej ve yeşil renkli deri-alkantara kaplı spor koltuklar, deri kaplı ve üç kollu sportif direksiyon simidi ve deri vites topuzu bulunuyor. Bunun dışında tasarım olarak herhangi bir fark yok. 206 Roland Garros'un en önemli özelliği cam tavanı. Koyu renk camdan yapılan tavanın elektrikli siperliği de bulunuyor.
Motor, performans
PSA Grubu'nun geçen yıl geliştirdiği 1.6 litrelik 16 supaplı motor, rakiplerine karşı uzun süre 8 supaplı motorla mücadele veren 206'yı geçde olsa güçlendirdi. İlk kez Citroen'in makyajlı Xsara'da kullandığı motor, Peugeot'da öncelikle 206'ya uygulandı. 206'daki 4 silindirli, üstten çift eksantrikli motorun hacmi 1587 cc. PSA Grubu'nun uzun yıllardır kullandığı aynı hacimli ama 8 supaplı ve 90 HP'lik motorun üst kapağında yapılan geliştirmelerle, artık 5800 d/d'de 110 HP güç ve 4000 d/d'de 144 Nm tork üretiliyor. Eski 1.6 litrelik 8 supaplı motor, 5600 d/d'de 90 HP güç, 3000 d/d'de de 135 Nm tork üretiyordu. Görüldüğü gibi geliştirme çalışmaları sonrası maksimum güçte 20 HP'lik, torkta da 9 Nm'lik artış elde edilmiş. Ancak maksimum gücün elde edildiği devir 200 d/d, tork devriyse 1000 d/d daha yukarıya taşınmış. Motorun çalışma karakteristiği eskisini anımsatır özellikte. Alt devirlerde birçok 16 supaplı motor gibi cansız kalan makine, 3000 d/d civarında toparlanıyor ve özellikle 5000 d/d üzerinde çok canlı bir karaktere bürünüyor. Atak bir kullanım için sürekli üst devir kullanımı, gürültü düzeyini yüksek tutarken yakıt tüketiminde de olumsuzluklara yol açabilir. Bu nedenle vites oranlan uzun seçilmiş. Yaptığımız testin ilk hızlanma disiplinlerinde 206, yeni motoruyla eskisine göre daha başarılı değerler sundu. 0-100 km/s hızlanmasını fabrika verilerinde olduğu gibi 9.6 saniyede gerçekleştiren 206, eskisinden (11.2 sn) 1.6 saniye hızlıydı. Yeni motorun üstünlüğü 16.9 sn'lik değer ölçtüğümüz 0-400 metre hızlanmada da kendini gösterdi. Eski motorlu 206, 0-400 hızlanmasını 17.5 saniyede tamamlamıştı. Ara hızlanma . ölçümlerindeyse önemli bir fark görülmüyor. Yeni motorlu 206'yla 60-100 km/s ara hızlanma ölçümünde dördüncü viteste 10.1, beşinci viteste 14.4 sn'lik değerler elde ettik. Bu disiplinin galibi olan sekiz supaplı motorda değerler 9.8 ve 12.2 saniyeydi. 90-120 km/s ara hızlanma disiplinindeyse dördüncü viteste 8.5 saniye, beşinci viteste 11.8 saniyelik değerler elde ettik. Eski motorla bu değerler 9.3 ve 11.3 saniyeydi. İki motor arasında bir başka farklılıksa 16 supaplı versiyonun otomobili 198 km/s maksimum hıza ulaştırabilmesi. Sekiz supaplı motor, aracı ancak 185 km/s hıza çıkarabiliyordu. Test süresince 100 km'de ortalama 8.1 litre yakıt tüketen 206, 50 litrelik depo kapasitesiyle 617 km'lik menzile ulaşabiliyor. Eski 8 supaplı 1.6 litre 90 HP'lik motorla 206, 9.2 litre yakıt tüketmişti ve menzili 543 km'ydi.
Kullanım, konfor
Roland Garros'a özel deri kaplı, üç kollu, sportif direksiyonun çapı ve simit kalınlığı çok ideal. Ne var ki yüksek süratlerde güven veren direksiyon, manevralarda biraz ağır kalıyor. Direksiyon gibi sürücü koltuğunun yükseklik ayarının olması, ideal sürüş pozisyonunun bulunmasını kolaylaştırıyor. Ancak koltuğun sırtlık ayarı, pratik değil. Yüksek yol tutuş özellikleri gösteren 206, konfordan çok güvenliği ön planda tutan sert bir süspansiyon sistemine sahip. Darbe emişi yeterince başarılı olmayan süspansiyon, iç mekanda tıkırtıların gelmesine neden oluyor. Yüksek yapısıyla virajlarda biraz yana yatan 206, hızlı dönüşlerde limitleri zorlandığında önden kayabiliyor. Özellikle kokpit plastiğinin düşük kaliteli olması, cam tavanlı ve deri/alkantara döşemeli bir otomobilde sırıtıyor. İç mekanda koltukların arasına, el freninin yanına yerleştirilen cam ve ayna kumandalarının kullanımı biraz sorunlu. Düğmelere bakmadan cam açıp kapatmak için bu otomobille uzun kilometreler yapmış olmak gerekiyor. Elektrikli yan aynaların yine elektrikli olarak katlanabilmesi olumlu. 206'nın ön kısmı yeterince geniş ancak arkada diz mesafesi kısıtlı. Öndekiler hava kanalcıklı olmak üzere dört diske sahip fren sistemi, 1.6 16V'nin duruş mesafesini epeyce kısaltmış. Daha önce 1.4 litrelik ABS'siz versiyonda 49 m, 1.6 litrelik ABS’li versiyonda 44 metre olarak ölçtüğümüz 100 km/s hızdaki duruş mesafesini, ABS'siz 1.6 16V'de 45 metre olarak ölçtük. Test aracımızın Roland Garros olduğunu düşününce ABS'nin opsiyonel olarak bile sunulmaması gerçekten şaşırtıcı. Yeni motorla 206, sekiz supaplı eski motora göre daha sessiz bir sürüş sağlıyor. 100 km/s hızda dördüncü viteste 67 dB(A) olarak ölçtüğümüz gürültü düzeyi, eski versiyonda 69 dB(A)'ydı. Beşinci viteste 130 km/s hızdaysa 68 dB(A)'lık veri elde ettik ki bu da 72 dB(A)'lık sekiz supaplı versiyondan çok daha başarılı.
